Tragedia de Sol: un nuevo juez investigará a los empresarios de la línea aérea

CAPITAL FEDERAL (ADNSUR) - La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca (Río Negro) ordenó este martes reabrir la investigación del siniestro, que había sobreseído a los responsables de la empresa. El fallo judicial llena de expectativas a familiares de las víctimas que tienen una chance más de encontrar justicia tras la tragedia ocurrida en 2011.

La Cámara Federal le ordenó en junio al juez Leonidas Moldes continuar investigando la tragedia de Sol pero el magistrado se jubiló un mes más tarde. Ahora, el reemplazante en el juzgado de Bariloche tendrá un primer desafío: a ocho años de la caída del avión en Río Negro, los familiares de las víctimas reclaman que los funcionarios judiciales determinen finalmente la responsabilidad de los directivos de Sol Líneas Aéreas SA que dejaron volar ese avión aunque no estaba en condiciones de hacerlo. 

Para los abogados de las víctima de la tragedia en la que murieron cinco comodorenses el 18 de mayo de 2011, el vuelo OSL 5428 nunca debería haber salido.

"El avión tenía dos verificaciones de hélices que no estaban cumplimentada. Su situación era no aeronavegable y su lugar era en la tierra", afirmó Juan Carlos Ruiz, padre de una de las víctimas.

La tragedia ocurrió el 18 de mayo de 2011. El piloto del avión, Juan Raffo, y el copiloto, Adriano Bolatti, despegaron el Saab 340A matrícula LV-CEJ a las 20.35 desde el Aeropuerto Internacional de Rosario con destino final al Aeropuerto Internacional de Comodoro Rivadavia; hicieron escala Córdoba, Mendoza y Neuquén, en donde aterrizaron a las 22:20 horas y cargaron más combustible. A las 23.05, con la tripulación y 19 pasajeros, emprendieron el viaje final hacia la ciudad petrolera. 

El exjuez Moldes comenzó el día siguiente a investigar los pormenores de la tragedia desde que el avión despegó de Rosario pero no centró su análisis en determinar si el avión podía volar ni consideró las observaciones del informe final de la Junta de Investigación (JIAAC), que respondían ese interrogante. Consideró que fue suficiente la conclusión del informe preliminar de la JIAAC: "Causa: probable inadecuada planificación del vuelo; probable inadecuada decisión operacional del piloto; probable pérdida de la consciencia situacional de la tripulación de la cabina de vuelo; probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo".

A un año de la tragedia, Moldes decretó la falta de mérito a Danilo Alberto Pojmaevich, Horacio Gabriel Angeli y Juan Alberto Nyffenegger, gerente, presidente y vicepresidente de la empresa. Según detalló TN, el juez no consideró trascendental que el informe preliminar, en el que basó su decisión, tuviera mal puesta la fecha del accidente (decía '18 JUN 11'), la hora del accidente ('23.50' cuando en resolución del juez indica '23.40') y también era errónea la cantidad de víctimas fatales (dice 'tripulación y 22 pasajeros' cuando en realidad fueron 3 por la tripulación y 19 pasajeros).

Luego, con el informe final de la JIAAC, Moldes sobreseyó al gerente, presidente y vicepresidente de la empresa al no encontrar relación causal e inmediata con el accidente aéreo. La Junta de Investigación, sin embargo, había enumerado varias claves por las que los querellantes denunciaron que el avión nunca debería haber despegado: "dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) no estaban cumplimentadas al momento del accidente"; en la planilla de entrenamiento del piloto, "no quedó registrado que haya recibido instrucción sobre el sistema de protección contra hielo y lluvia, y sistema anti hielo"; "la asignatura meteorología no fue impartida" en el curso; la empresa "no tenía previsto prácticas simuladas de operación en tiempo frío o cálido" ni era posible en los equipos simuladores al tipo de aeronave "simular el vuelo con formación de hielo".

Según la Junta de Investigación, la aerolínea pidió el 29 de junio de 2010 a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) incorporar a su flota dos SF34: una era justamente la de matrícula LV-CEJ, pero "sin equipamiento de comunicación de alta frecuencia (HF)". La ANAC lo aprobó y el 3 de marzo de 2011, dos meses antes de la tragedia, resolvió que "ya no era obligatorio el requerimiento de equipo de comunicación de alta frecuencia".

Además, según la información oficial requerida por el juzgado, "la ruta de SAZN-SAVC", es decir entre Neuquén y Comodoro Rivadavia, "no figura en la lista de rutas internas autorizadas" sino que la empresa "debía confeccionar cada mes el requerimiento a la SSTA para que fuera autorizada a operar estas rutas como no regular"; y, por último, "los aeródromos de SAZN y SAVC no figuran en la lista de autorizados".

Anteriormente, el piloto advirtió sobre el peligro de operar en esa ruta aérea: la Gerencia de Seguridad Operacional reconoció que el piloto puso por escrito en octubre de 2010 la problemática del "engelamiento", es decir la producción de hielo por las bajas temperaturas en ese tramo que provocan inconvenientes para operar el avión. La noche de la tragedia, Raffo le había dicho al copiloto: "¿Por qué te crees que se cae tanto este avión? ¡No sirve para esta ruta, pero no lo quieren entender!". Sin embargo "el área de Seguridad Operacional no consideró como peligro/amenaza la operación en tiempo frío, engelamiento y fatiga, debido al nivel de experiencia de los comandantes".

Raffo y Bolatti se enteraron en pleno vuelo de la probabilidad de sufrir engelamiento. "La oficina meteorológica del aeropuerto de Neuquén estaba cerrada a la hora que pasó el vuelo" y "el Sistema de Visualización Meteorológica Aeronáutica (Savima) estaba fuera de servicio", según la reconstrucción meteorológica.

"Probablemente estas dos situaciones contribuyeron a que la información de la situación meteorológica que encontrarían en la ruta no fuera la real", concluyeron los especialistas de la Junta de Investigación.

Tal fue la incidencia de este escenario imprevisto que la JIAAC le recomendó al Servicio Meteorológico Nacional (SMN) "contemplar la posibilidad de ampliar los horarios de servicio de las oficinas meteorológicas de aeródromos con el objetivo de cubrir toda la franja horaria de operaciones de los mismo aeródromos". Y a la Fuerza Aérea, le aconsejó "la conveniencia de establecer una red de comunicaciones de alta frecuencia con cobertura nacional permanente", es decir, lo que la ANAC había eliminado de los requisitos para volar dos meses antes de la tragedia.

Los especialistas le pidieron a la aerolínea que, "con el objetivo de incrementar el nivel de seguridad de la operaciones", incluyan "en el programa SMS de la empresa, al engelamiento severo como un peligro especifico, a los efectos de generar las defensas".

Cuando el juez aceptó indagar a los empresarios, Pojmaevich, el gerente, reconoció que "no impartieron cursos o instrucciones particulares a los pilotos al momento de comenzar a volar la ruta Neuquén - Comodoro Rivadavia", mientras que el vicepresidente de Sol desligó en "la autoridad aeronáutica la habilitación de la ruta aérea", pero admitió que "se sabía de alguna limitación en las comunicaciones y por ese motivo se solicitó la respectiva autorización a la autoridad de control".

Moldes se fue un mes después de la resolución

El magistrado no contempló las advertencias de los especialistas ni a las confesiones de los imputados. Moldes sobreseyó en febrero de este año a Pojmaevich, Angeli y Nyffenegger. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca revocó esa decisión en junio. Al mes siguiente, el juez presentó los papeles para acceder a la jubilación en el Poder Judicial de la Nación.

El juez subrogante en Bariloche primero deberá resolver el planteo de la defensa para dar por extinguida la acción penal: como los empresarios eran acusados de "estrago culposo" del artículo 189 del Código Penal (CP), con pena máxima de 5 años, sus abogados pidieron cerrar el expediente. Sin embargo, los familiares de las víctimas plantearon el cambio de carátula al artículo 190 segundo párrafo del CP que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave que terminare con muerte, que tiene un máximo de pena de 25 años, por lo que su plazo de prescripción es de 12.

El juez Zapata finalmente deberá reinterpretar el informe final de la Junta de Investigación para responderles a los querellantes si, como denunciaron, Raffo y Bolatti no debieron pilotear el Saab 340A matrícula LV-CEJ entre Neuquén y Comodoro Rivadavia la noche el 11 de mayo de 2011 o si, como sostuvo Moldes, los responsables fueron los comandantes del vuelo OSL 5428.

Fuente: TN y La Capital