Historia de amor y tragedia en las vías del tren de Comodoro
En Comodoro Rivadavia el tren fue parte del paisaje y el vivir de la comunidad. En algunos barrios, como Kilómetro 5, aún se pueden ver aquellos lugares que eran parte del sistema ferroviario, mientras que el viejo tren descansa en el patio interno del Museo Ferroportuario y la autovía solo es un recuerdo en fotos. La vida sobre rieles, historias de amor y tragedia que se suscitaron en un Comodoro distinto, de antaño, y que un grupo de mujeres recuerda, revalorizando aquellos días caracterizadas como damas de la época.
COMODORO RIVADAVIA (ADNSUR) – “Hubo muchas parejas que se formaron a partir de conocerse acá, de viajar en tren en la autovía hasta Comodoro donde trabajaban”, dice Celia Guerreiro, una vecina de Kilómetro 5 que conoció a su marido en el barrio y que aún recuerda con nostalgia y alegría la autovía que unió el Comodoro de antaño.
Celia junto a un grupo de personas que integran la Asociación Detrás del Puente intentan darle valor a la historia ferroviaria de Kilómetro 5, donde ahora se quiere recuperar la vieja Estación Talleres, que estuvo muchos años abandonada, para construir una biblioteca y darles un lugar de contención a los niños y seguir con esta tarea de revalorizar el patrimonio y la historia.
Es que quizás, muchas de las personas que lean esta crónica, y muchos vecinos que viven hacen décadas en la pujante Comodoro Rivadavia, desconocen que la ciudad tiene una historia ferroviaria con dos tipos históricos trayectos: el tren que unía Sarmiento con esta ciudad, y la autovía que viajaba desde Rada Tilly hasta los barrios de zona norte.
UNA OBRA DE AÑOS
Cuenta la historia de la antigua ciudad que todo comenzó en 1896 cuando el perito Francisco Moreno propuso la creación de un ferrocarril desde el lugar que luego se convertiría en Comodoro Rivadavia.
Luego de muchas gestiones y estudios, la fundación pueblo y el descubrimiento del petróleo, el sueño de Moreno se hizo realidad y el 27 de enero de 1910 llegó a la ciudad el ingeniero Alberto Schneider, director general de ferrocarriles patagónicos, acompañado por el ingeniero Guido Jacobacci, director del área, y el ingeniero Alberto Schawartz, director en el ramal Comodoro – Lago Buenos Aires, para poder manos a la obra, indica el libro “Aventuras sobre rieles patagónicos” de Alejandro Aguado.
Desde entonces todo avanzó rápidamente y el 7 de abril de 1910, a cinco kilómetros del pueblo, desembarcó el vapor Mendoza los 5000 durmientes y a 350 operarios para darle inicio a la construcción del ramal. Un día después se inició la obra que estuvo a cargo de la Dirección General de Vías de Comunicación del Ministerio de Obras Públicas.
Los trabajaron avanzaron rápidamente y el 28 de octubre circuló la primera locomotora, y menos de 15 días después, con la asistencia de pobladores y autoridades, recorrió los primeros 15 kilómetros, dando inició a esa gran historia.
La historia cuenta que luego de esa primera prueba fue todo avance. Un año después se realizó el primer transporte de ganado y el 25 de mayo de 1914 se inauguró la estación Colonia Sarmiento, haciendo circular una locomotora.
Meses después recién, por disposición del Ministerio de Obras Públicas se colocó nombres a las estaciones del ramal: Comodoro Rivadavia, Talleres, Escalante, Pampa del Castillo, Holdich, Cañadón Lagarto, Valle Hermoso, Parada Km 164, Colhué Huapi y Colonia Sarmiento.
EL CRECIMIENTO DEL TREN
El tren fue todo un éxito en una zona en crecimiento y alejada de las grandes ciudades. En la década del 20 las autoridades decidieron construir otro ramal que sería fundamental para la vida social de la ciudad y que se sumó a los ramales del puerto y al empalme Astra. Se trataba del ramal que viajaba hasta Rada Tilly.
Los documentos de la época dicen que el mismo inicialmente se construyó para la provisión de ripio en una cantera, pero durante el gobierno de Juan Domingo Perón se extendió hasta la estación Rada Tillly.
Durante ese gobierno también se nacionalizó el sistema ferroviario argentino. Para ese entonces, la zona de Comodoro Rivadavia contaba con una importante cantidad de locomotoras, “morochas” como las llamaban los empleados, y se incorporaron los primeros coches motor: Drewry, más conocidos como chanchita, que transportaba 24 pasajeros y era utilizados para el transporte urbano de Comodoro; otros del mismo modelo modificados que eran utilizados como coches frigoríficos y los Ganz.
Ese ramal que recuerda Celia funcionó hasta 1953, cuando se produjo uno de los accidentes más graves de la historia de la ciudad.
LA TRAGEDIA DE PUNTA PIEDRA
El domingo 15 de febrero de 1953 fue un día de calor, ideal para disfrutar del mar. El coche motor 52 regresaba de la playa 99 con 75 pasajeros cuando al tomar una curva de trocha angosta descarrilló.
La máquina iba a exceso de velocidad y la gente quedó atrapada entre los asientos. El desenlace fue fatal: un total de 36 muertos.
Un camionero que llegó al lugar del accidente fue el primero en auxiliar a los heridos junto a quienes disfrutaban del día de playa en el sector.
Los heridos quedaron internados en el Hospital Municipal de Comodoro, el Hospital de Astra, el sanatorio Napolitani, mientras que quienes no sufrieron heridas de consideración pudieron volver a sus domicilios.
El diario Rivadavia en su edición del día después publicó: “Volcó el Coche Motor: 23 muertos y 47 heridos”, aunque el número de víctimas luego aumentó.
Ramón Jesús Miguez, un hombre que vio el momento del accidente, contó a esa diario la terrible escena: “Fue algo terrible: el coche estaba con las ruedas para arriba. Había gentes (Sic) que permanecían con los cuerpos apretados por los asientos, debatiéndose en medio de una gritería que hacia enmudecer, que paralizaba de toda acción”.
EL FIN DE UNA EPOCA
Luego del accidente el ramal Rada Tilly fue clausurado para siempre. Nadie pensaba que ese hecho sería el inicio del ocaso del transporte más importante que tuvo la región durante la primera mitad del siglo XX.
Todo terminó el 22 de enero de 1978, cuando el último tren llegó a la estación de Comodoro Rivadavia. Un año antes el gobierno militar había determinado por decreto eliminar el ramal, abandonando las instalaciones y todo lo que conllevó su funcionamiento.
Es que el tren no solo fue transporte de carga y pasajeros, sino también la identidad de un barrio, el motor que permitió mantener vínculos familiares, amistades y dar sobre trabajo, desde el conductor hasta el foguista y el guarda en la máquina, hasta el jefe de estación, los empleados de los talleres y hasta el kiosco de don Robledo, una figura emblemática para quienes recuerdan esa hermosa época en Kilómetro 5.
