Comodoro partida en dos: el colapso de los caminos alternativos y las obras urgentes para recuperar la ruta 3

En los 28 años transcurridos desde el último deslizamiento de la ruta 3 a partir de la inestabilidad del Chenque, algunas cosas han pasado, aunque en el fondo todo sea tan caótico como en aquellos días de 1995. Mientras esperamos a que el cerro, o el talud inferior que da hacia la costa, terminen de acomodarse, vale el esfuerzo de revisar lo que pasó en estas tres décadas de soluciones rechazadas, planificaciones no concretadas y escasas vías de circulación paralelas, que están lejos de canalizar los 55.000 vehículos que a diario transitan por arteria principal de la ciudad.

La ciudad se prepara para atravesar al menos otro mes en circunstancias extraordinarias, debido a la situación de la ruta nacional 3, que es el cuello de botella que vincula a los comodorenses en el punto más delgado (y vulnerable) entre el cerro y el mar.

Será necesario aguardar a que se declare por finalizado el movimiento geológico, para a partir de ahí empezar a contar los 40 días que, según las estimaciones oficiales (que tienen antecedentes de extenderse en el tiempo), serían necesarios para compactar y devolver la transitabilidad por el lugar.

Mientras tanto, el álbum de la mala memoria viene a mostrarnos que el cerro (como la vida) es eso que se mueve, mientras estamos ocupados haciendo otra cosa. Hasta que, de tanto en tanto, nos da otra cachetada por no haberlo escuchado.

EL SACUDÓN ANTERIOR Y LAS SOLUCIONES A MEDIAS

El recuerdo del colapso de la ruta en 1995 incluye la solución apurada que en ese momento ideó el gobierno de Carlos Maestro, ya que desde Vialidad Provincial, junto a su par de Nación, realizaron una nueva traza, de alrededor de 400 metros, paralela a la que se había destruido, pocos meses después del evento.

El problema fue que ese camino se hizo sobre terrenos que eran de propiedad privada, lo que derivó en un millonario juicio contra el Estado, por lo que rápidamente se vio la imposibilidad de utilizar ese tramo. Por entonces quedó bautizado como ‘la ruta fantasma’, que hoy alberga espacios para equipos recreativos y de ejercicios físicos.

Tiempo después se reconstruyó la ruta original de forma ‘provisoria’ (que se prolongaría por casi tres décadas), lo que evidenciaba la necesidad de establecer una vía alternativa. Con ese objetivo, el intendente Marcelo Guinle (que gobernó la ciudad entre 1995 y 1999) comenzó a proyectar aquella trama de circulación. 

Tras el colapso de 1995 surgieron propuestas de circulación internas, independientes a la solución de la ruta 3, entre las que nacieron el camino Roque González y la pavimentación del ‘Centenario’. 

Meses antes del final de su mandato, Guinle firmó un convenio para la cesión de tierras privadas, sobre las que se asentaría la primera rotonda de inicio del camino en el cruce con avenida Polonia.

La gestión fue retomada por Jorge Aubía, intendente de signo político contrario (1999-2003), pero que vio la necesidad de avanzar también en esa red alternativa, por lo que en su gestión se elaboró el proyecto.

Según contaron integrantes de su equipo de gobierno, en ese momento había un compromiso de financiamiento por parte del entonces gobernador José Luis Lizurume, aunque la obra se terminaría concretando tiempo después del final de ambos mandatos. La inversión impulsada por el gobierno provincial, que entonces ya encabezaba Mario Das Neves.

El 22 de diciembre de 2004, se habilitaba el camino alternativo ‘Roque González’, con punto de partida en el final de la avenida Polonia para conectar la zona sur con barrio Saavedra. Esa vía comenzó a alivianar el tránsito en zona Oeste, que había tenido un fuerte crecimiento y se vería incrementado en la década siguiente.

El camino demandó además, en los años posteriores, una serie de obras complementarias para reducir los altos índices de accidentología (con varias muertes), que presentó en su corta historia de funcionamiento.

Aubía, por otra parte, pudo avanzar con otra traza complementaria, de menor extensión, pero que resultaría igualmente importante: la pavimentación del camino del ‘Centenario’, que había servido como paliativo, por su trayecto de tierra durante el corte del año 1995, sumando así una importante mejora en las posibilidades de circulación interna. 

Ya no era necesario pasar por el centro, por ejemplo, para ir desde Mosconi a barrio Pueyrredón, o viceversa, pero es obvio que ese camino nunca pudo pensarse como una opción a la circulación de la ruta, ni siquiera para el tránsito liviano.  

ARTERIAS TAPADAS Y UN PARQUE AUTOMOTOR DE 100 MIL VEHICULOS

Estas son las dos principales vías opcionales de circulación en la ciudad, para unir el sur con el norte sin pasar por el crítico tramo del ‘Infiernillo’, pero que claramente no alcanzan para resolver  los graves dilemas que tiene habitualmente el tránsito de Comodoro Rivadavia. Si hasta antes del nuevo colapso de la ruta 3 ya era caótico, en estos días se ha multiplicado hasta niveles de imposible sostenibilidad  en el tiempo.

Como si se tratara de una persona con altos niveles de colesterol, las vías de circulación de Comodoro Rivadavia resultan insuficientes para canalizar la cantidad de 55.000 vehículos que circulan a diario por sus calles, a los que se suma el ingreso de entre 1.500 y 1.800 camiones por día, desde Buenos Aires y otros puntos del país hacia ésta y otras ciudades de la región.

A la cantidad de vehículos hay que añadir un dato adicional, ya que la exigencia de circulación proviene de un parque automotor que en la ciudad alcanza un total cercano a las 100.000 unidades, lo que significa que en determinados momentos del día y en ciertos puntos de la avenida Yrigoyen, la concentración de tránsito puede ser aún mayor. Además, esto implica que la recarga vehicular hacia el interior de los barrios es como tratar de introducir una ballena en una pileta de escasas dimensiones. 

En estos días, se ha hecho evidente que los caminos alternativos son insuficientes para funcionar como un by pass al cuello de botella que implica el tramo crítico de la ruta 3, frente al Chenque. Aun con el tránsito pesado desviado por la ruta provincial 37, estas vías opcionales están totalmente colapsadas con el tránsito interno.

CAMINOS INTERBARRIALES Y VECINOS “INVADIDOS” POR CARAVANAS DE VEHÍCULOS

Pueden sumarse algunos caminos vecinales, que eventualmente añaden soluciones intermedias entre determinados barrios. Uno es el ‘camino de las caballerizas’, que vincula también el barrio Pietrobelli con el km.3, pero  los tramos de cornisa que presenta en su trayecto de tierra tampoco lo tornan en una salida demasiado viable, salvo para una mínima porción del flujo de vehículos.

En ese caso se notó también la dificultad que provoca a los vecinos del lugar, que de pronto se encuentran con cientos de vehículos por hora circulando frente a sus domicilios, en zonas que no están remotamente preparadas para afrontar esa exigencia. Por eso en redes sociales hubo especiales pedidos de prudencia y respeto a los automovilistas, ya que “ni cruzar las calles podemos”, según los reclamos posteados.

Otro recorrido que se evidenció en esta crisis es el ‘camino petrolero’ que va desde barrio Saavedra, a la salida del ‘Roque González’, hasta Bella Vista Norte, en cercanías de Laprida. Esa opción, también de tierra, es sugerida para evitar la salida por Fray Luis Beltrán y seguir directo hacia km.4, km.5 y demás barrios de zona norte.

Hay otro camino, en zona sur, que vincula la zona de la ex Radio Estación YPF-zona de Chacras con barrio San Martín, para el que se solicitó maquinaria e iluminación. “Este camino sale a la mitad del Roque González y sería fundamental en caso de un accidente, para llegar más rápido a cualquier punto en caso de una accidente, para ambulancias y bomberos”, sugirió Inés Calatayud, presidenta de la comisión de vecinos de ese sector.

“Ya vinieron las máquinas –le contó a ADNSUR, luego de haber hecho público su pedido-, pero ahora estamos solicitando la iluminación, porque de noche es muy oscuro y es un camino que se puede usar fácilmente para salir hacia el barrio San Martín y desde ahí, hacia La Loma, por Rivadavia o San Martín, o hacia cualquier barrio de la zona sur”, recomendó la vecina, al recordar que el camino es que el lleva también al ingreso del ‘Parque Antonio Morán’.

La limitación de estas vías es que, en caso de una lluvia medianamente importante, quedarían prácticamente imposibilitadas, por no contar con asfalto.

LAS OPCIONES PARA LA SOLUCIÓN DE FONDO

El camino Roque González, de 23 kilómetros de extensión, se pensó como una alternativa de fondo frente al problema vehicular de Comodoro. Allá por 2008, Vialidad Nacional presentó un proyecto de circunvalación definitiva, en el que tomó gran parte de este recorrido, vinculándolo hacia el norte con un desemboque cercano al cruce de rutas 3 y 39; y al sur, en el cruce de 3 y 26.

Desde ese momento, la ciudad y las distintas gestiones de gobierno pusieron la mira en gestionar los fondos nacionales para avanzar en la licitación de esas obras, que incluirían el ensanche del actual camino  y la complementación de los tamos faltantes.

Basta recorrer los archivos periodísticos de los últimos 15 años para encontrar titulares sobre anuncios y próximas licitaciones, fondos asignados en el presupuesto nacional y otras promesas de campaña similares. Pero lo cierto es que la obra nunca se concretó.

En estos días, el reclamo más escuchado es el de “la falta de planificación de la ciudad”. Si se tiene en cuenta que la solución provisoria al colapso anterior de la ruta se extendió por 30 años, aquella afirmación resultaría irrefutable.

“El problema es que el gobierno nacional nunca nos ha priorizado –contó alguien que siguió de cerca el proceso, al menos en las últimas dos décadas-. Siempre te responden ‘ustedes tienen plata, empiecen y después los ayudamos’, con el argumento de que la ciudad vive del petróleo y es uno de los municipios con más fondos propios para obras públicas”.

¿Podrían haberse encarado estas soluciones con fondos propios? “No en una sola gestión, pero sí a lo largo de varias –respondió el especialista-. Se han invertido miles de millones de pesos en poner la ciudad de cara al mar y en espacios para disfrutar, lo cual está bien, pero lo cierto es que hoy la gente de la zona norte no puede llegar a esos espacios”.

El ensanche del camino Roque González a dos carriles de circulación por mano podría haber sido una de esas alternativas, que hoy implicarían una circulación más aliviada, al menos para el tránsito de la ciudad, aun cuando no hubiera sido factible canalizar por allí al tránsito pesado.  

¿CIRCUNVALACIÓN O VIADUCTO?

Por estos días, se reflotó la importancia del proyecto ‘Viaducto’, que contemplaba una solución para el paso de la ruta por el tramo más crítico, pero además una solución integral al trayecto de 23 kilómetros por la ciudad, desde el cruce de 3 y 39 hasta 3 y 26.

La obra, con un presupuesto de 65 millones de dólares, contemplaba también un relleno de áreas marítimas a lo largo de la zona costera sur, desde el puerto hacia el Oeste, en dirección al citado cruce de rutas nacionales.

¿Llegará esta vez, o quedará perdido el proyecto, en el medio de la transición electoral y el próximo cambio de gobierno? La mención al recambio gubernamental no es casual.

En efecto, hay que recordar que en 2015 también se había avanzado con otra de las soluciones de fondo, es decir el mencionado camino de circunvalación, que aprovecharía parte de la trama ya construida en el camino ‘Roque González’.

Poco antes de finalizar su mandato, el entonces Martín Buzzi encabezó la licitación con un presupuesto de 780 millones de pesos (a valores de hoy, unos 19.500 millones de pesos), pero semanas después, en su acto de asunción del 10 de diciembre de 2015, Mario Das Neves, anunciaba que se daría de baja el proceso licitatorio, planteando sospechas en el proceso realizado una semana antes del cambio de gobierno. Como anécdota, puede recordarse que las ofertas fueron dos: Rigel, por 834,5 millones; y CPC, de Cristóbal López, por 778,5 millones de pesos.

Aquel hecho es recordado a uno y otro lado de ‘la grieta’ política (paradoja al margen, la grieta de la ruta los une a todos en la misma ineficiencia) como motivo de acusación: son tan válidos los argumentos de que no parece serio encarar semejante obra días antes de un cambio de gobierno (provincial y nacional), como los que señalan que en los 4 años siguientes (y los 4 subsiguientes, que concluyen en diciembre próximo) tampoco se hizo nada para resolver el problema. Ni en los 8 años previos, tampoco. 

Este año, finalmente, se licitó y adjudicó la obra de la pavimentación del llamado ‘camino Petrolero’ en la zona sur, que vincula a una de las rotondas del camino ‘Roque González’ con la ruta 26. Ese tramo, de 8 kilómetros, es hoy muy utilizado por vecinos de la amplia zona sudoeste de la ciudad, como también por empresas de la actividad petrolera.

Aunque el crecimiento urbano impediría hoy que en varios tramos de la traza se alcancen los 100 metros exigidos para el ancho de una ruta nacional, es claro que la ruta 3 en su traza actual no reúne ese requisito a lo largo de su paso por todo el ejido urbano comodorense, con cuellos de botella muy marcados.

La obra, para la que recientemente se amplió el presupuesto oficial en 1.800 millones de pesos (aunque tras la devaluación, el costo actual ya superaría los 2.500 millones), ha tenido demoras por distintos factores. El intendente Juan Pablo Luque dijo esta semana que comenzará “en 20 días”.

Es probable que Nación dé luz verde para el inicio, pero hay dudas respecto de la continuidad posterior, considerando que otras obras que dependen del gobierno nacional, como el colector cloacal de zona norte o la doble trocha Rada Tilly-Caleta han sido paralizadas por problemas en la redeterminación de costos.

En materia de circunvalación para tránsito pesado, hay quienes proponen concretar el cambio de la traza de la ruta 3 y y redirigirla hacia la ruta provincial 37, que es por donde se está desviando hoy a los camiones. La variante consiste en pavimentar todo ese trayecto, de alrededor de 30 kilómetros, hasta su desembocadura en ruta 26, a la altura de Pampa del Castillo, liberando así, definitivamente, del paso de camiones por el centro de la ciudad.

Mientras tanto, hasta que se tomen las decisiones necesarias para avanzar en alguna de las soluciones de fondo, se realizarán los trabajos provisorios, con la compactación del terreno ya movilizado, una vez que se confirme que no habrá nuevos desprendimientos.

Así, con un poco de suerte y viento a favor, tal vez en 30 días se pueda recuperar una circulación, aunque sea por un camino de tierra, por el tramo crítico. Tiempo después, como ocurrió en 1995, se hará la nueva carpeta asfáltica y volverán a colocarse las luminarias. Ya vimos esa película.

Será de forma “provisoria” y hasta tanto se adopte la “solución definitiva”. Esperemos que esta vez no pasen otros 30 años.