La solución a la ruta y el proyecto que no fue: el viaducto y los factores que se opusieron a su concreción

En los últimos días, tanto desde el organismo vial como desde la gestión municipal se enfatizó que aquel proyecto sería la solución definitiva, aunque la decisión final, cualquiera sea la iniciativa elegida, quedará en manos de las nuevas autoridades, tanto a nivel nacional como provincial y municipal.

La crítica situación actual llevó a que retomaran protagonismo algunos de los autores del proyecto, que fuera realizado por los ingenieros Jorge Huberman, Nelson Escobar, Eduardo Torres y Gianfranco Tronfi.

“Con el paso del tiempo ve lo acertado que era la necesidad de una vía importante como eje costero –contó Nelson Escobar, ingeniero en construcción y responsable de la Cátedra Vía de Comunicación-. En su momento, exponíamos que la situación de la ciudad ameritaba un eje costero, que pudiera canalizar la demanda y si bien las circunvalaciones también son necesarias, cualquiera de ellas, el problema es muy importante y sigue siendo necesaria esta vía”.

Para Escobar, la evidencia de la necesidad de la obra surge no sólo por el deslizamiento de los últimos días, sino por la gran complejidad que ha adquirido la movilidad en la ciudad durante los últimos años.

Escobar recordó además que si bien en un primer momento se hizo una propuesta limitada a restablecer el tránsito en la zona crítica, mediante el uso de pilotes hincados en terreno firme para montar por encima la vía de circulación, tanto Vialidad como los gobiernos provincial y municipal solicitaron a la Universidad un estudio integral, que resolviera toda la movilidad de la ruta 3 en su paso por Comodoro Rivadavia.

“Este estudio contemplaba las mejoras necesarias desde Palazzo hasta la Ruta 26, que son 21 kilómetros. Y la alternativa para resolver el cruce por el Cerro Chenque, por la Bahía, era el Viaducto –detalló Escobar, en diálogo con Actualidad 2.0-. Entonces, no solo incorporaba esta solución al deslizamiento del talud, sino también defensas costeras, obras de intercambiadores en otros puntos, una solución integral a muchos de los problemas de infraestructura de la ciudad.

LOS MOTIVOS DEL RECHAZO Y LA DEICISON QUE NUNCA FUE FIRME

Al recordar los motivos del rechazo de aquel momento, Escobar dijo que una de las críticas era por tratarse de una obra “muy poco amigable con lo urbano, como que se blanqueaba esta división que hoy tenemos en km 3, como que era una solución no era acorde con lo amigable que se podía pretender de una ciudad. Esta infraestructura, lo único que hace es asegurar que el tránsito fuera fluido y más sustentable, prevenir accidentes y reducir los tiempos de viaje. La situación de barrera, si se quiere, es el mismo tránsito que está hoy”, advirtió.

Otra de las oposiciones de aquel momento, según recordó Escobar, fue planteada desde el puerto de la ciudad, ya que uno de los nodos de desembocadura se ubicaba frente a la zona portuaria, donde “hoy está la terminal de transportes, o el estacionamiento de colectivos que hoy está en ese sector”.

El ingeniero Escobar recordó que también se planteó la oposición desde la estación de servicio Eureka, que se veía perjudicada por la falta de circulación que le acarrearía el proyecto. También teníamos un planteo en la zona de la bahía de calle Namuncurá, donde bajaban emisores cloacales y se generaba un hábitat interesante para pájaros. Ahí teníamos un escollo importante, pero después se transformó en parte del desarrollo de la obra del shopping”, recordó.

Sin embargo, Escobar consideró que las oposiciones en sí mismas no bloquearon el proyecto, sino principalmente la falta de decisión política de las autoridades gubernamentales que debían resolver el desarrollo de la inversión necesaria.

“Creo que son argumentos que, al no haber una decisión política firme, sirven para no llevarlo a cabo –opinó-. Como que se va estirando, son condimentos, porque siempre todo proyecto de infraestructura tiene gente que lo apoya y otros a quienes va a generar molestias y tendrá detractores”.

“En función de esos planteos, si el poder político de ese momento no tiene los fondos o los quiere usar en otro aspecto, puede utilizar (esas críticas) como argumento para no hacerlo. Si bien es una obra necesaria, es una inversión importante”, reconoció Escobar, al precisar que la inversión necesaria para la obra era de 65 millones de dólares.

Por aquellos años, también se recuerda la frase del flamante presidente Néstor Kirchner, cuando en una visita a Comodoro Rivadavia dijo que “la plata para el viaducto está, pero tienen que ponerse de acuerdo los comodorenses”, lo que visto a la distancia refleja aquella percepción de que en realidad, el Estado nacional nunca tuvo la decisión de avanzar a fondo para brindar la solución a la ciudad.

POSIBILIDAD DE ADAPTAR EL PROYECTO A LA REALIDAD ACTUAL

Escobar consideró que el proyecto podría retomarse y aplicarse hoy para resolver el problema del tránsito en la ciudad, en lo que refiere a la ruta 3.

“Conceptualmente, la idea sigue siendo sumamente vigente. En estos 25 años –admitió-evidentemente hay una situación de uso de terrenos que habría que rever y algunas situaciones en la zona sur, que uno podría plantear de otra forma. Pero conceptualmente es totalmente válido”.

“Ya hace 25 ó 30 años teníamos todos los problemas que hoy tenemos de tránsito y Vialidad ya veía que era necesaria una intervención en toda la Ruta 3 de Comodoro –concluyó-. Incluso se fueron incorporando elementos del proyecto, como la rotonda de Palazzo, el puente de Rodríguez Peña, la rotonda pegada a la Universidad. Fueron todos elementos desarrollados y previstos en ese proyecto, que era mucho más abarcador que el viaducto y el paso frente al cerro Chenque”.